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霧鎖昆明機場,機場選址:是省錢還是“不尊重科學”?

2014-03-17  本文來源于南方周末   訂閱《紅星報》 | 向蘇紅網投稿
2013年11月30日,昆明長水機場再次因霧關閉。機場選址已成為輿論質疑的重點。

昆明長水國際機場的選址是否有做氣象評估?各方三緘其口。而在環評報告書上的氣象情況介紹,卻是另一地的數據,疑似移花接木。

前有新鄭機場,后有長水機場,機場選址不嚴謹,陷入霧鎖困局,已是業內不公開的秘密。

2014年3月8日,MU5844航班剛從昆明長水國際機場騰空而起,飛機就陷入劇烈的顛簸。一股強風不合時宜地打在飛機側面,迫使飛機緊急轉彎。近十分鐘之后,顛簸才逐漸平息。

這是春城昆明天氣最尋常的一天,也是長水機場最尋常的一次飛機起飛。然而,對于這個機場的常客來說,這種過山車式體驗已是家常便飯,更糟糕的是聽到這段廣播:由于氣象原因,飛機晚點。

在新啟用的兩年內,這樣的廣播已是長水機場的常態。因大霧、冰凍、暴雨,動輒萬人的長時間滯留,已演化成為輿論對機場選址的質疑。而在2014年云南省兩會、昆明市兩會上,長水機場也成為人大代表、政協委員吐槽的對象。

“昆明已經準備建設備降機場,目前正在選址階段。”一名昆明市副市長在面對質疑聲,如是表示。

“奇葩”機場

航站樓單體建筑面積內地第一,號稱中國第四大國家門戶樞紐的長水機場,自2012年6月28日投入使用后,就一直風波不斷。

引發風波的是機場所在地“糟糕的天氣”:大風、大霧、暴雨、大雪……昆明四季如春,而這些糟糕的壞天氣,卻在距市中心僅二十多公里的機場輪番上演。

第一次大規模的乘客滯留,發生在新機場啟用剛滿月。因為暴雨,延誤出港航班44個,取消出港航班10個。

這僅僅是“惡名”的開始。2013年1月3日的“萬名旅客滯留”事件早已全國聞名。當時的原因是大霧,南方周末記者看到的一段視頻,記錄了這個后來 被稱為“云南民航史上最大的旅客滯留事件”:長水機場內人聲鼎沸,宛如春運時的火車站。由于沒有暖氣又無人接待,乘客凍得瑟瑟發抖,最終憤怒地爬上高臺表 示抗議。

事后,云南機場集團不得不發表公開致歉信,云南省政府更專門要求長水機場采取措施、建立更詳細的應急預案。

但批評過后,乘客迎來的是再度的循環。

2013年5月23日,一場暴雨再度將長水機場打回了原形。情緒失控的乘客,甚至排成人墻阻止其他航班乘客登機。

冬天更讓人擔心。2013年11月30日,仿佛是上一年冬天一幕的重演,又是大霧,又是萬人滯留。半個月后,威脅變成雪花。長水機場由于除冰能力準備不足,直接讓機場臨時性關閉。近兩萬名旅客又上演滯留機場的混亂場面。

“在昆明這個四季如春的城市,能找出長水這么個多霧多雪易結冰的地方來,真心不容易……”有昆明市民調侃道。長水機場被網友戲稱為“奇葩”機場。

“現在買票,只能盡量把行程提前一天。”云南省政協委員、云南師范大學教授楊衛平告訴南方周末記者,這樣才能確保不耽誤工作。

在2014年云南省兩會上,有政協委員提出了“建議保留和啟用巫家壩機場作為長水機場備降機場”的提案。巫家壩機場是昆明原來的老機場,位于市區。

面對質疑,昆明市的兩位副市長不得不頻頻表達安撫。他們表示,二類盲降系統的投入使用,也正被提上日程。目前,長水機場使用的是一類盲降系統,能見度要達到800米及以上才行,而二類的話,400米即可。

然而,有政協委員質疑,按照公開的時間表,盲降系統建成使用,至少也要到2016年之后。更何況,盲降并不代表著絕對安全。曾擔任過云南航空總經理的老航空人、云南省科協原副主席涂濟民告訴南方周末記者,2013年舊金山發生的空難,在他看來,正是盲降所致。

氣象評估,移花接木?

對于大霧,原機場所在的長水村村民并不意外。此前多名村民告訴媒體,每年12月份到新年1月份,是大霧多發期,會有十余次起霧天氣。

剛剛退休的云南省氣象臺首席預報員普貴明此前接受媒體采訪時,證實了村民的說法:“長水機場是屬于云南冷空氣的入口,又是昆明準靜止鋒常影響的區域”,一旦有西南暖濕氣流配合,就會起霧。但他在接受南方周末記者采訪時,拒絕就機場選址的氣象監測情況作出回答。

中國民用航空局云南空管分局工作人員發表的論文《昆明長水機場運行以來低能見度天氣特點及預報思路的建立》,正是針對“機場運行一年以來,由于低能見度的影響造成航班大面積延誤的情況較多”。

在長水機場啟動后為期一年的統計結果顯示,長水機場一年中的23個大霧日中共出現大霧24次,其中主導能見度(指觀測點四周一半或以上的視野內能達 到的最大水平距離。)低于800米的有18次,“主要是鋒面霧的影響,出現了14次”。在霧的種類中,鋒面霧極易影響交通運輸。

相形之下,巫家壩機場的大霧天氣幾乎可忽略不計。南方周末查詢到的另一篇統計分析顯示,巫家壩機場的大霧日年平均僅為2天,能見度小于或等于1000米的年平均僅為4天。

“容易起霧還在這選址,這正是大家最大的疑惑。”涂濟民說。

1990年代,云南提出建設新機場,他和一些老同志曾提出過建議。“我們說保留巫家壩,作為國內、省內的支線機場,再新建一個規模不大的機場,作為對接國際的機場。”

保留巫家壩的建議很快就遭棄。“放棄巫家壩機場是為了開發房產,巫家壩位于昆明市區,寸土寸金。”昆明當地的一名官員告訴南方周末記者,新機場建設需要大量的錢,“置換巫家壩,正可彌補這塊的財政損失”。

昆明市規劃設計研究院一位領導告訴南方周末記者,最后,新昆明機場選址主要在晉寧縣新街鄉與嵩明縣小哨鄉之間舉棋未定。

晉寧靠近滇池,是平原地帶,凈空條件好,氣象條件優越,正是機場選址的絕佳之地。但缺點是位于滇池流域最好的良田上,人口密集。

若選擇晉寧,“僅機場網線內就至少得占用3萬畝良田,搬遷2萬余人口”。民航云南監管局副局長李宏學曾給出數據。而這筆巨額拆遷費,是由地方政府解決。

相形之下,氣象條件較差的小哨場址多是荒山荒坡,經濟性脫穎而出。而在小哨鄉里的具體選址上,“最早定的方案,是在軍馬場(當地一處地名)。”知情者告訴南方周末記者,但方案獲批之后,機場方面又做了微調,把機場向城市方向南移了四五公里,挪至目前的長水地塊。

如此選址并非無可挑剔,但外界質疑的焦點在于,長水場址未做氣象條件評估。中國民航大學的一位教授認為,這不大可能,因為根據《民用航空運輸機場選址規定》,場址報告書的內容,“氣象條件”是強制要求。

但有質疑者提醒南方周末記者,提交審批的《昆明新機場項目環境影響報告書》,引用的卻是軍馬場的氣象數據。

在其中的“場址區域基本氣象情況”部分,風速、大風、風頻、云高、雷暴共5項均使用了軍馬場的數據,如“軍馬場雷暴天氣主要出現在夏季的6-8月”。而目前頻頻擾亂長水機場的大霧,卻不見評估情況報告。

“軍馬場距離現在的場址有四五公里遠,有可能是當時覺得相距較近,沒有再做新的氣象監測。”云南省一位要求匿名的規劃專家質疑說。

但當南方周末記者向昆明市和云南省的氣象部門、機場方面核實相關信息時,均遭婉拒。負責審核的中國民用航空西南地區管理局同樣拒絕回答這一問題,主管的航空氣象處處長劉旭光,聽到南方周末記者來意后,匆匆掛斷了電話。

諱莫如深的背后,一則內部消息卻加劇了疑慮。知情者透露,“長水機場已計劃啟動了耗資1200多萬的項目,以加強長水機場的天氣預報能力。”

忽視氣象,昆明非孤例

不過,受困于氣象的不止長水機場,在河南鄭州,建于1997年的新鄭國際機場,也一直飽受爭議。

“氣候對工程影響的一個負面例子,就是我們的鄭州新鄭國際機場。”時任鄭州新鄭國際機場管理公司董事長兼總經理的岳文海曾公開承認。

要求匿名的知情者告訴南方周末記者,和長水機場相似,新鄭機場選址同樣是出于經濟考慮。“初選本來定在小李莊,認為那非常適宜飛機起降。但后期決策上,考慮到京珠高速經過薛店,為了節約數億元的新修機場高速公路費用,最終把新址改為薛店。”

這直接帶來了新的挑戰——現在的機場位于霧區,每年少則十多天多則一個多月,飛機因為大霧無法正常飛行。

“如果前期論證充分并且有前瞻性的話,就不會出現這樣的難題了。”岳文海曾在媒體上無奈地承認。新鄭機場的教訓,也引發了新的立法提案。在《河南省 氣象災害防御條例(草案)》審議時,做出了特別的強制性規定:“氣象主管機構應當對重點工程、重大區域性開發項目、大型太陽能等氣候資源開發項目進行氣候 可行性論證”。

2009年1月1日起施行的中國氣象局《氣候可行性論證管理辦法》,同樣列出了應當進行氣候可行性論證的規劃和建設項目,機場建設位列其中。

我國正在進行一場機場的建設大潮之中。據媒體報道,“十二五”期間,我國將新建82個機場、遷建26個機場、改擴建109個機場、開展36個機場建設前期研究。

“在最新一輪的機場潮中,這無疑是件未雨綢繆的事。”上述中國民航大學的教授告訴南方周末記者,中國一些機場的選址并不嚴謹,這幾乎已是業內公開的秘密。“許多專業規定和專家意見并沒有得到尊重和執行。”

“長水機場正是不尊重科學決策的結果。”涂濟民說。

而這個試圖省錢的機場,實際上并不如此。長水機場場址位于典型的喀斯特地貌區域,地質情況十分復雜,導致施工需要大量的土石方填筑,成為當時國內最大的土石方工程。

“原來選擇目前的方案,理由就是更省錢。”云南省一位要求匿名的政協委員對南方周末記者說,現在大把的錢都扔到了土方里,“其中緣由,值得深思”。

(責任編輯:陳超然)
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